El pasado jueves 24, COMEXPERU organizó el foro “Infraestructura”, donde uno de los temas tocados fue el de la inversión en
infraestructura aeroportuaria, a cargo de Leonie Roca, gerente general de Aeropuertos del Perú S.A. (AdP). En su presentación,
destacó algunas de las mejoras que han podido verse en los aeropuertos concesionados del norte y el potencial que muestra la
concesión del aeropuerto de Pisco para convertirse en una alternativa y complemento al Jorge Chávez.
CONCESIONES
Tras la concesión de los aeropuertos del norte, se produjeron mejoras en diferentes
áreas. Antes, se contaba con un personal con poco entrenamiento; el
mantenimiento a la infraestructura era prácticamente nulo; los diseños y el equipamiento,
obsoletos; y los fl ujos, desordenados. Adicionalmente, los aeropuertos
tenían problemas con redes eléctricas, de agua, desagüe y comunicaciones (en
todo el oriente del país no estaban conectados a redes de agua). Actualmente,
el entrenamiento es constante, se han mejorado los procesos de seguridad, se
ha implementado un programa de mantenimiento rutinario de infraestructura, se
han remodelado los fl ujos en todos los terminales y en algunos se ha ampliado la
capacidad. Asimismo, se están realizando obras para redes de servicios, se ha
renovado por completo el equipamiento y cada aeropuerto tiene planes maestros
para reaccionar a retos futuros. Estos avances han ido de la mano de un mayor tráfi co de pasajeros en los aeropuertos de AdP:
entre el 2006, cuando se dio la buena pro, y el 2008, ha aumentado un 62%, al pasar de 1’240,000 a 2’010,000.
Un aeropuerto concesionado que muestra un interesante potencial es el de Pisco. De acuerdo con AdP, las obras de modernización,
con una inversión estimada de US$ 45 millones, empezarían a inicios del 2010, de manera que el aeropuerto pueda
empezar a operar a partir del primer trimestre del 2011.
El proyecto consiste en que este aeropuerto deje de ser una especie de “suplente” o “grifo” del Jorge Chávez, donde los aviones
solo paran para reabastecerse de combustible cuando hay problemas de niebla. Lo que se busca es convertirlo en un destino
alternativo, de manera que se aproveche adecuadamente su infraestructura y ubicación. A medida que se incrementa el fl ujo de
turistas a nuestro país, aumenta la necesidad de contar con un aeropuerto que pueda reducir el tráfi co en Lima y sea una alternativa
atractiva por su cercanía a la capital (a 220 km), su ubicación fuera de la zona de neblina limeña y su posición estratégica.
Ello permitiría, por ejemplo, que los exportadores del sur del país tengan fácil acceso a un aeropuerto a través del cual puedan
transportar productos como espárragos, productos marinos y fl ores frescas a un menor costo. Asimismo, debido a su cercanía a
destinos turísticos de gran importancia, como Nazca y otros que muestran un gran potencial, puede ayudar a impulsar la industria
sin chimeneas. Un ejemplo interesante es el de los pingüinos de Humboldt en San Juan de Marcona, si tomamos en cuenta que
Phillip Island, en Australia, recibe 500,000 visitantes al año solamente para ver a los pingüinos.
VOLANDO ALTO A PRECIOS BAJOS
Una característica importante del aeropuerto de Pisco mencionada en esta presentación es que será un terminal de bajo costo
y atraerá a las aerolíneas que utilizan el modelo “low-cost”. Este consiste en ofrecer el servicio de transporte aéreo, pero sin muchas
de las comodidades y, por ende, costos que tienen las aerolíneas más grandes. Por ejemplo, la venta de pasajes se realiza
por internet, tienen una sola clase, un solo modelo de avión y no operan en los aeropuertos principales, sino en otros más baratos,
lo que les permite cobrar un precio signifi cativamente menor, pudiendo llegar a un ahorro del 50% en el precio del pasaje.
Así, las tarifas aéreas serían un 40% menores que en el Jorge Chávez y se podría llegar a un nuevo mercado de turismo de bajo
presupuesto. Asimismo, ofrecería una opción más barata a los turistas peruanos, que podrían viajar a Pisco en bus y ahorrar
dinero. Adicionalmente, la entrada de competidores llevaría a que el resto de aerolíneas comerciales reduzcan sus costos. A
propósito, un artículo de The Economist describe cómo el éxito de las aerolíneas de bajo costo en EE.UU. contribuyó a que, con
el tiempo, estas empezaran a mejorar su servicio a medida que las aerolíneas comerciales bajaban sus precios y era necesario
que las “low-cost” ofrecieran algo más que precios bajos. De esta manera, el mercado se fue homogeneizando hasta que terminó
estando conformado por varias aerolíneas con vuelos de calidad, pero a bajo precio.
Esta concesión es solo una muestra de los benefi cios que estos procesos pueden traer a través de la provisión y mejoramiento
de infraestructura. Ahora que se viene la concesión de los aeropuertos del sur, con una inversión de US$ 300 millones en dos
etapas, se pueden esperar benefi cios similares y una mayor conectividad en nuestro país.
infraestructura aeroportuaria, a cargo de Leonie Roca, gerente general de Aeropuertos del Perú S.A. (AdP). En su presentación,
destacó algunas de las mejoras que han podido verse en los aeropuertos concesionados del norte y el potencial que muestra la
concesión del aeropuerto de Pisco para convertirse en una alternativa y complemento al Jorge Chávez.
CONCESIONES
Tras la concesión de los aeropuertos del norte, se produjeron mejoras en diferentes
áreas. Antes, se contaba con un personal con poco entrenamiento; el
mantenimiento a la infraestructura era prácticamente nulo; los diseños y el equipamiento,
obsoletos; y los fl ujos, desordenados. Adicionalmente, los aeropuertos
tenían problemas con redes eléctricas, de agua, desagüe y comunicaciones (en
todo el oriente del país no estaban conectados a redes de agua). Actualmente,
el entrenamiento es constante, se han mejorado los procesos de seguridad, se
ha implementado un programa de mantenimiento rutinario de infraestructura, se
han remodelado los fl ujos en todos los terminales y en algunos se ha ampliado la
capacidad. Asimismo, se están realizando obras para redes de servicios, se ha
renovado por completo el equipamiento y cada aeropuerto tiene planes maestros
para reaccionar a retos futuros. Estos avances han ido de la mano de un mayor tráfi co de pasajeros en los aeropuertos de AdP:
entre el 2006, cuando se dio la buena pro, y el 2008, ha aumentado un 62%, al pasar de 1’240,000 a 2’010,000.
Un aeropuerto concesionado que muestra un interesante potencial es el de Pisco. De acuerdo con AdP, las obras de modernización,
con una inversión estimada de US$ 45 millones, empezarían a inicios del 2010, de manera que el aeropuerto pueda
empezar a operar a partir del primer trimestre del 2011.
El proyecto consiste en que este aeropuerto deje de ser una especie de “suplente” o “grifo” del Jorge Chávez, donde los aviones
solo paran para reabastecerse de combustible cuando hay problemas de niebla. Lo que se busca es convertirlo en un destino
alternativo, de manera que se aproveche adecuadamente su infraestructura y ubicación. A medida que se incrementa el fl ujo de
turistas a nuestro país, aumenta la necesidad de contar con un aeropuerto que pueda reducir el tráfi co en Lima y sea una alternativa
atractiva por su cercanía a la capital (a 220 km), su ubicación fuera de la zona de neblina limeña y su posición estratégica.
Ello permitiría, por ejemplo, que los exportadores del sur del país tengan fácil acceso a un aeropuerto a través del cual puedan
transportar productos como espárragos, productos marinos y fl ores frescas a un menor costo. Asimismo, debido a su cercanía a
destinos turísticos de gran importancia, como Nazca y otros que muestran un gran potencial, puede ayudar a impulsar la industria
sin chimeneas. Un ejemplo interesante es el de los pingüinos de Humboldt en San Juan de Marcona, si tomamos en cuenta que
Phillip Island, en Australia, recibe 500,000 visitantes al año solamente para ver a los pingüinos.
VOLANDO ALTO A PRECIOS BAJOS
Una característica importante del aeropuerto de Pisco mencionada en esta presentación es que será un terminal de bajo costo
y atraerá a las aerolíneas que utilizan el modelo “low-cost”. Este consiste en ofrecer el servicio de transporte aéreo, pero sin muchas
de las comodidades y, por ende, costos que tienen las aerolíneas más grandes. Por ejemplo, la venta de pasajes se realiza
por internet, tienen una sola clase, un solo modelo de avión y no operan en los aeropuertos principales, sino en otros más baratos,
lo que les permite cobrar un precio signifi cativamente menor, pudiendo llegar a un ahorro del 50% en el precio del pasaje.
Así, las tarifas aéreas serían un 40% menores que en el Jorge Chávez y se podría llegar a un nuevo mercado de turismo de bajo
presupuesto. Asimismo, ofrecería una opción más barata a los turistas peruanos, que podrían viajar a Pisco en bus y ahorrar
dinero. Adicionalmente, la entrada de competidores llevaría a que el resto de aerolíneas comerciales reduzcan sus costos. A
propósito, un artículo de The Economist describe cómo el éxito de las aerolíneas de bajo costo en EE.UU. contribuyó a que, con
el tiempo, estas empezaran a mejorar su servicio a medida que las aerolíneas comerciales bajaban sus precios y era necesario
que las “low-cost” ofrecieran algo más que precios bajos. De esta manera, el mercado se fue homogeneizando hasta que terminó
estando conformado por varias aerolíneas con vuelos de calidad, pero a bajo precio.
Esta concesión es solo una muestra de los benefi cios que estos procesos pueden traer a través de la provisión y mejoramiento
de infraestructura. Ahora que se viene la concesión de los aeropuertos del sur, con una inversión de US$ 300 millones en dos
etapas, se pueden esperar benefi cios similares y una mayor conectividad en nuestro país.
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